增收不增利，车企的利润去哪了？

上市车企2026年上半年业绩陆续放榜。从已公布的半年报看，部分车企销量、营收飘红，但利润却悄然“瘦身”。一面是成本高企，一面是价格承压。优化产品结构、出海、反内卷、加大科技投入……一套组合拳打出，车企能把利润留下来吗？

原材料涨价，全行业的成本难题

半年成绩出炉，车企冷暖迥异，一些传统自主龙头及新势力净利下滑甚至转亏。这与国家统计局公布的数据一致。2026年上半年，汽车制造业实现营业收入5.19万亿元，同比增长1.8%；利润总额1953.5亿元，同比下降19.5%，营业收入利润率降至3.8%。而据乘联分会负责人崔东树统计，上半年汽车行业销售利润率仅为3.6%，这个数据在2014年是9%。

不少车企将利润下滑归结为成本端的变化。以赛力斯为例，上半年营业收入574.93亿元，同比下降7.87%；归母净亏损17.17亿元。公司解释称，二季度主力车型处于产品迭代过渡期，产能及销售规模效应尚未充分释放，同时电池、芯片等核心零部件价格阶段性上涨，并叠加相关资产减值计提。

即使对于成本控制的“优等生”零跑汽车来说，虽然实现盈利，但毛利率有所下降。上半年交付35.65万辆，同比增长60.8%，营业收入381.1亿元，同比增长57.2%，实现净利润2.1亿元。不过，其毛利率为11.7%，较上年同期下降2.4个百分点，公司称原材料成本上涨和产品结构变化对毛利率形成压力。

2026年以来，汽车产业链的成本压力受到关注。“由于不造电池，没有话语权，主流车企盈利压力急剧增大。”崔东树分析认为，近期随着车市生产规模扩大，PPI（工业生产者价格指数）上行，上游碳酸锂成本上升，国内电池价格暴涨，压缩车企利润空间。

蔚来创始人、董事长李斌今年5月曾透露，二季度开始乐道单车成本上涨“大体上一万多块钱”，部分车型达到1.5万元，主要来自内存、碳酸锂、铜、铝等价格上涨。

而产业链上游确实是另外一番风景，多家锂电上市公司业绩实现猛增。宁德时代上半年实现营业收入2769.17亿元，同比增长54.8%；归母净利润432.84亿元，同比增长41.98%。赣锋锂业上半年实现营业收入230.97亿元，同比增长175.75%；归属于上市公司股东的净利润42.57亿元，而上年同期亏损5.31亿元。

价格端承压，降价与利润的两难

一头是居高不下的成本，一头是抬上不去的价格。崔东树此前统计，今年1-6月，燃油车新车降价车型的平均降价幅度达到3.2万元，新能源车为3万元。

降价会迅速传导至利润表，涨价则可能影响销量。“我们不会把成本上涨转嫁给消费者，而是会通过一体化设计和供应链能力控制成本。”面对芯片、PCB等半导体成本上涨的压力，理想汽车董事长兼CEO李想在财报业绩会上表示。

车企通过产销结构优化突围。吉利汽车第二季度毛利率为18.4%，高于今年一季度的17.5%，吉利称增长原因和品牌高端化发展有关。“第一季度极氪销量达7.7万辆，第二季度极氪车型销量达到10万辆，这助推了毛利率提升，因为极氪的毛利率约为20%。”吉利汽车集团CFO戴庆在业绩发布会上表示。

比亚迪也对旗下高端品牌寄予厚望。上半年，比亚迪旗下方程豹、腾势、仰望三大品牌合计销量同比增长61%，占乘用车总销量比重提升至12.8%。

出海打开增量，汇率成为利润表新变量

上半年的情况来看，不少车企从出海中尝到“甜头”，海外收入节节攀升。零跑汽车上半年出口96,294台，同比激增372.6%；小鹏汽车上半年海外收入82.3亿元，同比增长62.2%，占总收入的比重突破25%。小鹏副董事长顾宏地将公司综合毛利率连续站稳20%归因于“高端化和国际化的突破”。

然而，汇率波动也开始显现在利润表上。长城、长安、广汽、上汽多家车企提到汇率波动带来的净利润短期承压问题。奇瑞汽车上半年其他收入及收益同比下降27.1%，主要由于外汇收益减少，报告期内录得汇兑净损失20.92亿元，而上年同期为汇兑净收益33.98亿元，影响了期内利润；长安汽车上半年归母净利润8.17亿元，同比下降64.32%，公司解释称，利润下降主要受到销量下降及汇兑收益减少影响；扣除汇兑收益影响，归属于上市公司股东的净利润同比增长12%。

应对汇率波动的风险，奇瑞汽车称，将订立外币远期合约，以对冲部分外汇风险敞口；长安汽车则表示将加强汇率方面研究，并已成立外汇研究小组和外汇交易风控小组，建立远期外汇交易工作机制，降低汇率波动对公司的影响。

此外，海外市场的高售价，并不意味着车企能够长期获得高利润。“短期内确实挣钱，但长期的成本会提升。”中国汽车流通协会理事会副会长王都告诉记者，对车企来说，海外卖车只是第一步，从海外建厂到产业链、服务体系本地化，还有很长的路要走，海外服务、零部件响应以及法律法规适应等隐性成本，都需要车企持续承担。

告别价格内卷，转向科技竞争

近来，车企高管频频呼吁告别“价格内卷”。吉利汽车集团CEO淦家阅在内部信中说，吉利将坚决摒弃“内卷式”的恶性竞争，不走单纯拼价格、拼流量的老路。“2000万辆之后，我们不再参加‘内卷’，不再只追求销量。”7月，奇瑞汽车董事长尹同跃表示。

竞争正在向技术端转移。无论是蔚来、小鹏、理想等新势力，还是传统自主品牌，都在持续加大对芯片、电池、智能驾驶等核心技术的投入。近日，小米发布三款自研玄戒芯片；小鹏汽车预计2026年物理AI相关研发投入提升至70亿元。吉利汽车2026年上半年研发投入达90.6亿元，同比增长8%；比亚迪2026年上半年研发投入达289亿元，超过同期净利润。

在汽车产业智能化、电动化持续推进的背景下，掌握更多核心技术，意味着车企在成本控制、产品迭代和供应链管理方面获得更大的主动权。崔东树告诉记者，车企在电池等领域加大技术投入、建立完整的自研供应链，通过“科技降本”提升竞争力，是一条可行路径。

不过，研发投入会增加企业短期费用压力，只有当技术形成产品竞争力，并进一步带来销量增长、成本下降或产品溢价时，才能最终反映到利润表上。

来源：北京日报客户端

记者：徐慧瑶